La pesca es una de las principales actividades económicas del mundo, es esencial para la seguridad alimentaria de las personas.

México cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales donde se capturan más de 2 millones de toneladas de peces [1]. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), más de 200,000 personas trabajan en la pesca, de las cuáles 88 por ciento son hombres y 12 por ciento son mujeres [2]. Además, el país tiene el 12 por ciento de la biodiversidad mundial y en los mares mexicanos habitan alrededor de 2 mil especies endémicas.

En Oaxaca, a lo largo de casi toda la costa, se lleva a cabo la pesca ribereña, de pequeña escala, en embarcaciones menores, la cual aprovecha diversas especies de peces y mariscos. En el puerto industrial de Salina Cruz también se desarrolla la pesca de altura, con grandes embarcaciones para viajes de larga duración enfocada principalmente a la pesca de camarón y especies de alta mar.

Un mar saludable nos brinda alimento, genera empleos y bienestar ambiental, social y económico. Desafortunadamente, el consumo desmedido de plástico pone en riesgo su equilibrio y la biodiversidad de la cual dependemos. La contaminación plástica tiene implicaciones directamente en el sector pesquero, sus familias y la seguridad alimentaria de todos.

El plástico que ingresa al mar proviene de fuentes terrestres derivadas de actividades económicas que consumen y usan plástico de un solo uso, como el comercio y el turismo. Además, el sector pesquero también es pieza clave en el consumo y generación de plásticos. Sin embargo, este sector también es un aliado importante para la reducción de plásticos en el mar, pues son las y los pescadores quienes viven día a día esta problemática, pero que a la vez pueden ser parte de la solución.

Problemáticas del sector pesquero y plásticos en la costa de Oaxaca

En un trabajo conjunto, el sector pesquero de Oaxaca, la Red de Investigaciones y Soluciones Antropológicas S. C. (Red-ISA) y la Cooperación Alemana al Desarrollo Sustentable (GIZ) en México determinaron la línea base del consumo y generación de plásticos de este sector. Con esta información se trabaja con autoridades y pescadores para elaborar juntos un plan de acción para la reducción de residuos plásticos. Además, a través del diagnóstico documental en toda la costa de Oaxaca y el trabajo en campo a través de encuestas, entrevistas y caracterización de residuos de la actividad pesquera en Salina Cruz, la Red-ISA detectó las principales problemáticas del sector con relación al plástico (Tabla 1).

El trabajo de campo estuvo enmarcado en la “Guía nacional para identificar puntos críticos de contaminación por plásticos y orientar la acción”, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). Desde esta perspectiva y de acuerdo con los datos obtenidos, se localizaron los principales “puntos críticos” de fugas de plástico, los cuáles fueron: 1) PET (usado en envases de bebidas embotelladas) y 2) PA y PP (derivado de distintas artes de pesca) y LDPE (de las bolsas de plástico en la compraventa del producto) (Fig. 1).

Por otra parte, se concluyó que la generación de plástico del sector pesquero en relación con el plástico total de los municipios con los que actualmente trabaja la GIZ México fueron menores al 0.1 por ciento. Esto en proporción con los resultados de otro estudio realizado dentro del proyecto “Protección de las regiones costeras mexicanas y sus ecosistemas mediante la reducción de residuos plásticos” (PROCEP) para caracterizar los residuos de los municipios del proyecto. Aún cuando la representación es poca, sigue siendo un problema que afecta directamente las playa y el mar.

Hacia un mar y una pesca con menos plástico

La GIZ México, a través del proyecto PROCEP, que trabaja por encargo del Ministerio Federal alemán de Medio Ambiente, Protección de la Naturaleza, Seguridad Nuclear y Protección de los Consumidores (BMUV por sus siglas en alemán), en coordinación con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT),  gobiernos locales de la región costera de Oaxaca, en alianza con pescadores y autoridades del sector a nivel municipal, estatal y federal, buscamos reducir el ingreso de residuos plásticos al mar y a los ecosistemas marinos.

En este sentido, con el sector pesquero y las autoridades correspondientes, con base en los resultados del diagnóstico se están diseñando intervenciones oportunas para llevarlas a cabo durante 2023. Algunas de las propuestas de estrategias a implementar se destacan en la Tabla 3.

Estas intervenciones serán complementadas con estrategias transversales de comunicación, sensibilización, generación y transferencia de conocimiento. Esto permitirá implementar campañas para la reducción del consumo de productos plásticos de un solo uso, dirigida al sector pesquero ribereño y de altura, proveedores y comerciantes.

En coordinación con los otros componentes del proyecto se pretende mejorar la gestión local de residuos, disminuir el consumo de plástico de un solo uso, se difundirán las buenas prácticas y las lecciones aprendidas para mejorar las estrategias y programas nacionales de prevención de basura marina.

Sin duda, la colaboración con el sector pesquero será clave para frenar la amenaza de la contaminación plástica que llega al mar, favorecer mares limpios y promover una pesca sostenible.

Fuentes de información

[1] Comisión Nacional de Pesca y Acuacultura (CONAPESCA) (2019). La pesca mexicana, una actividad inmensa como el mar. Disponible en https://www.gob.mx/conapesca/articulos/la-pesca-mexicana-una-actividad-inmensa-como-el-mar-227722?idiom=es

[2] Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) (2019). Censos económicos 2019, pesca y acuicultura. Disponible en https://cuentame.inegi.org.mx/economia/primarias/pesca/default.aspx?tema=e

De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (GyCEI) 1990-2019, el sector de transporte fue la categoría con mayor contribución de emisiones en ese periodo. En 2019, el sector transporte fue el segundo mayor emisor de GyCEI, con una contribución de 18.5 por ciento de las emisiones totales en México, de las cuales 92 por ciento corresponden al autotransporte.

Dichas emisiones se consideran directas, es decir, las emisiones causadas por la combustión interna de hidrocarburos en los motores o en la generación de la electricidad que requieren los motores eléctricos. Si a esto se añaden las emisiones indirectas, es decir, las emisiones asociadas a la fabricación y envío de los automóviles y las emisiones asociadas a la producción de cemento que fue requerido en la construcción de las calles y carreteras por las que circulan los vehículos, las emisiones totales asociadas al transporte de personas y mercancías que requieren los vehículos automotores es considerablemente más alto.

De manera adicional, el transporte es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica de las ciudades que, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), tuvo un costo de $693,760 millones en 2019.

Acciones climáticas en la movilidad

Si sabemos que reducir las emisiones del sector transporte es fundamental para mitigar los efectos del cambio climático y mejorar la calidad del aire en el país, la siguiente pregunta que debemos plantearnos es cómo lograrlo. La respuesta más simple, que no por ello sencilla, es hacer los viajes lo más eficiente posibles o, dicho de otra manera, mover a más personas y mercancías con la menor cantidad de viajes.

La mayor parte de los viajes de autotransporte (y las emisiones de GyCEI asociadas a estos) se hacen con automóviles privados, por lo que reducir estos es la medida con mayor impacto potencial en la reducción de emisiones.

Esto se puede impulsar de varias maneras, como las enlistadas a continuación:

• Promover programas para compartir el auto (car-pooling): esto es cuando dos o más personas que normalmente se trasladan en sus autos privados en una ruta parecida lo hacen en un solo automóvil. Esta medida se puede promover dentro de las empresas para integrantes de la misma que tienen desplazamientos similares.
• Impulsar medios de movilidad activa en viajes de corta distancia: reemplazar el uso de automóvil por viajes a pie, bicicleta u otros en distancias cortas. Lo anterior tiene el potencial de reducir emisiones y tener impactos positivos en la salud.
• Mejorar y promover el uso del transporte público masivo: mientras que un auto compartido normalmente tiene la capacidad para trasladar a 4 personas (reducir hasta 3 viajes), el transporte público masivo tiene la capacidad de trasladar varias decenas de personas en un solo vehículo, potencializando la reducción de emisiones de esos viajes.  

La disminución del número de automóviles en las calles representa una reducción de la congestión vial, lo que también impacta en el tiempo de traslado y productividad de las personas y ciudades, y aumenta su tiempo libre para actividades personales y familiares.

Si el transporte público es la medida con mayor potencial para reducir emisiones, la siguiente pregunta es cómo se puede hacer este más conveniente, eficiente, cómodo y seguro para reemplazar viajes individuales.

En tema de costos, elegir el transporte público en vez del automóvil no parecería ser tan difícil. El costo de los automóviles representa un gasto considerable para quien tiene la oportunidad de elegir este medio de transporte, no sólo por el costo de adquirir el vehículo, sino por los gastos adicionales como gasolina, seguro, mantenimiento, emplacamiento, entre otros. Sin embargo, la compra y uso del auto privado en México sigue en aumento ya que se percibe como un medio más seguro, cómodo y práctico que el transporte público.

Adicionalmente, la pandemia de COVID-19 provocó una reducción en el número de personas usuarias de transporte público, ya que se le consideró como un espacio potencial de contagio.

Para frenar, o idealmente revertir el número de viajes individuales en automóvil privado, el transporte público no sólo debe ser una opción más económica que el transporte privado, sino que se deben cuidar varios elementos adicionales:

1. Tiempos de traslado: uno de los principales factores que restan popularidad al transporte público es el tiempo de viaje; si la unidad tiene una velocidad muy baja, una ruta poco directa, o paradas excesivas, esto resulta en un viaje más largo. Para ello es importante hacer un estudio de movimientos en la cuidad, y, con base en ello, optimizar las rutas, lo cual incluye identificar potenciales carriles exclusivos para el transporte público.
2. Frecuencia del servicio: el número de corridas que tiene una ruta determina el posible tiempo de espera de las personas usuarias para tomar la unidad, algo que también tiene efectos en la duración total del viaje y el tiempo de espera en la parada o calle.
3. Cobertura: una opción de transporte público cercana a la vivienda de una persona usuaria, y por lo tanto el tiempo y esfuerzo requerido para acceder al mismo, también es un factor determinante para priorizar ese medio de transporte.
4. Seguridad: la percepción de seguridad es fundamental para seleccionar la opción de transporte. Si una persona no se siente segura dentro del transporte público o en el camino a tomarlo, ya sea por posible acoso, robo o delitos similares, hará lo posible por evitar viajar en ese medio.  
5. Calidad y comodidad: la calidad y comodidad son factores importantes en la selección del transporte público, desde el trato de las personas operadoras, facilidad de pago y acceso, hasta los espacios en la unidad a lo largo del trayecto.

Para que los servicios de transporte público sea rentables, estos puntos se deben conciliar con la intención de aumentar el número de pasajeros para reducir las emisiones por traslado de personas. Para ello, es importante optimizar los sistemas de transporte público: tratar de empatar la demanda de traslado de la población con la oferta del servicio; en horarios de mayor demanda disponer un mayor número de unidades con una alta ocupación, pero no sobrepasadas; y tratar de reducir viajes con pocas personas usuarias, lo que además hace más eficiente y rentable el servicio y permite mejoras adicionales del mismo.

Apoyo para la transición hacia sistemas integrados de transporte público en México

El proyecto “Transición hacia un Sistema Integrado e Inteligente de Transporte Público en México” (TranSIT), implementado por la Cooperación Alemana al Desarrollo Sustentable (GIZ) en México por encargo del Ministerio Federal alemán de Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ, por sus siglas en alemán), tiene el objetivo de apoyar a estados y ciudades de México a mejorar la calidad y eficiencia de sus sistemas de transporte público, así como reducir emisiones de GyCEI en el proceso. A nivel federal, el proyecto trabaja en coordinación con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU).

Además de apoyar proyectos demostrativos en reducción de emisiones por persona pasajera, el proyecto trabaja en los siguientes puntos:

• Analizar los sistemas actuales de transporte público y proponer estrategias para su optimización.
• Impulsar un enfoque inclusivo de grupos vulnerables para facilitar su acceso y uso del transporte público, como unidades con rampas, elementos podotáctiles, entre otros.
• Promover la digitalización de los sistemas para facilitar la información hacia las personas usuarias, como el uso de aplicaciones que informen sobre paradas, horarios o incluso la ubicación en tiempo de llegada de las unidades, o incluso compartan información sobre el conductor, al considerarse la seguridad de las usuarias.
• Transitar hacia la electrificación de los sistemas de transporte público a largo plazo.
• Desarrollar las capacidades técnicas y de toma de decisión de los trabajadores del sector de transporte público para analizar la información generada e identificar mejoras en el servicio.

Actualmente, el proyecto TranSIT trabaja con los estados de Puebla, Oaxaca y Yucatán y la ciudad de León, en Guanajuato, con la visión de impulsar los sistemas en estos lugares y de manera posterior promover la diseminación de buenas prácticas a más sistemas de transporte público en el país.  

Mejorar la movilidad no sólo es fundamental para enfrentar problemáticas ambientales y de salud en México, sino para el desarrollo económico y en la accesibilidad, equidad y derecho a la ciudad de sus ciudadanas.

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En México, el proyecto “Protección del Clima en la Política Urbana de México“ (CiClim) (2017-2022) de la Iniciativa Climática Internacional (IKI) contribuyó a una disminución de CO2 a través de la planificación urbana sostenible.

La visión se compuso de tres ejes principales: planificación urbana, movilidad urbana sostenible e integración de servicios ecosistémicos. De esta manera, el proyecto se centró en generar evidencia y lecciones aprendidas a partir de prototipos y casos de implementación, lo que se sistematizó en buenas prácticas y experiencias locales a partir de acciones en territorios hasta el desarrollo de políticas nacionales de desarrollo urbano.

Impactos del cambio climático

México es altamente vulnerable a los impactos del cambio climático debido a sus características geográficas y condiciones sociales desfavorables; y es a nivel local donde la población se ve directamente afectada por eventos climáticos extremos: lluvias torrenciales, huracanes, altas temperaturas y sequías, que resultan en inundaciones, deslizamientos de tierra, islas de calor e incendios, entre otros.

Para brindar soluciones a estos desafíos, el proyecto trabajó en conjunto con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y con más de nueve ciudades para impulsar estrategias y programas con impacto en su territorio.

Dentro del desarrollo urbano hay dos aspectos principales: la planificación y el diseño urbano. Fueron estos dos caminos principales donde el proyecto centró sus recursos. Su objetivo fue generar espacios para el diálogo y la construcción de una narrativa que demuestre que las ciudades son la clave para la transformación climática.

Las ciudades están llamadas de manera urgente a actuar por el cambio climático. En la perspectiva del proyecto, una ciudad es el lugar donde se promueven ideas innovadoras desde la perspectiva de la planificación urbana sostenible: integración de los servicios ecosistémicos a través de la infraestructura verde; movilidad no motorizada y segura y espacios públicos que promuevan la inclusión de grupos vulnerables.

Junto con sus contrapartes, el proyecto creó conciencia sobre formas innovadoras de «hacer ciudad» en cinco ciudades piloto (León, Morelia, Tlaquepaque, Hermosillo y Mérida) y 3,000 funcionarios públicos fueron capacitados en “Diseño de calles e infraestructura verde“ (2019-2021) e “Introducción a la sustentabilidad urbana“ (2018-2020).

Implementación de acciones de cambio climático

Una vez que se ha logrado la comprensión de los conceptos de desarrollo urbano sostenible, las ciudades (contrapartes) redujeron las emisiones de CO2 a través de la construcción de más de 50 kilómetros de ciclovías (ciclovías emergentes e infraestructura permanente) y con proyectos de espacio público accesible y seguro en más de 20 municipios de México (2020-2021). Además, el proyecto apoyó a contrapartes federales y locales para fortalecer el diseño urbano sostenible, como la ciclovía Tlaquepaque (2019) que permite capturar e infiltrar el agua de lluvia en los acuíferos.

Políticas nacionales sostenibles

Se identificaron lecciones aprendidas para demostrar el éxito de la visión de sostenibilidad. Las contrapartes desarrollaron instrumentos, mecanismos, estándares y directrices en 16 publicaciones técnicas (2018-2022). Los conceptos de sustentabilidad se han integrado como condición previa en los procesos de planeación y permiten calcular la contribución de México en la mitigación y adaptación al cambio climático (informe NDC 2021). Se evaluó una Ley Federal de Movilidad y Seguridad Vial que finalmente entró en vigor en mayo de 2022. La Ley proporciona la base para modos de transporte más eficientes, seguros y sostenibles, desde su planificación hasta su implementación.

Conclusión al final de la duración del proyecto

El proyecto CiClim hizo las cosas de manera diferente: hablar del proyecto significa hablar de compromiso y pasión por querer un país mejor y proteger el clima, pero sobre todo por trabajar juntos en un diálogo de comprensión y escucha entre las contrapartes, la sociedad civil, las comunidades y el sector privado.

Con este enfoque, el proyecto ha creado buenos ejemplos que motivan a otros gobiernos locales, organizaciones internacionales y otros actores a tomar un camino similar.

El proyecto “Protección del Clima en la Política Urbana de México“ (CiClim) (2017-2022) se implementó a través de la Cooperación Alemana al Desarrollo Sustentable (GIZ) en México por encargo del entonces Ministerio Federal alemán de Medio Ambiente, Protección de la Naturaleza y Seguridad Nuclear (BMU), hoy (2023) Ministerio Federal alemán de Economía y Protección del Clima (BMWK).

El “financiamiento local sostenible” es un tema sensible y uno de los factores principales que determina el fracaso o el éxito para la mayoría de los proyectos que desarrollamos en conjunto con los municipios, ya sean iniciativas privadas, públicas o de interés común, como desde la sociedad civil.

Este texto versa sobre la importancia del financiamiento y las diferentes rutas que existen en México. Una de las misiones de la GIZ México es impulsar acciones que los gobiernos locales de México quieren implementar en materia de desarrollo territorial y urbano sustentable, así como encontrar estrategias de sostenibilidad operativa y financiera en el tiempo. En muchas ocasiones, debemos prever su implementación durante 10, 20 o más años, mientras que los proyectos de cooperación rara vez superan los 5 años, lo que supone un reto de independización de los proyectos. Para cualquier acción pública de los gobiernos – siempre – se requieren recursos financieros.

En el país, la administración federal recauda 93 por ciento de los impuestos, y de los impuestos locales, el 62 por ciento de la recaudación se concentra en 50 municipios. La tasa de recaudación de 17.9 por ciento en México está por debajo del promedio de América Latina y el Caribe, que se ubica en 21.9 por ciento y por debajo del promedio de los países de la OCDE, en 33.5 por ciento.

Para Carlos Brown, experto en finanzas públicas, hoy por hoy, vivimos una “anomalía fiscal”: en términos de ingresos, México se encuentra en el decimoquinto lugar a nivel mundial, pero en cuanto a la recaudación fiscal se encuentra entre las posiciones más bajas.

Los municipios son los que implementan una serie de políticas territoriales, de infraestructura o de servicios porque son la unidad administrativa más cercana a la ciudadanía. El imbalance recaudatorio representa un problema que tiene diferentes aristas: en primer lugar, muchos municipios dependen de las transferencias federales para operar; en segundo lugar, se desincentiva a los municipios a hacer ejercicios de cobranzas, lo que, en tercer lugar, lleva a un desarrollo desigual cuando no se tributa lo debido. Proyectos de agua potable, drenaje, tratamiento de aguas residuales y tratamiento y disposición de residuos sólidos suelen estar fuera del alcance de la mayoría de las administraciones.

Opciones de instrumentos de financiamiento para gobiernos locales

En el paisaje financiero hay distintas instituciones cuyo objetivo es facilitar el ahorro y el financiamiento a personas físicas y morales. Con ello se busca ampliar el acceso a instrumentos financieros en áreas productivas prioritarias para fomentar la producción de bienes o servicios que no se resuelven por medio del mercado, como es el caso común de los bienes públicos.

Durante el Encuentro de Ciudades Sostenibles, organizado por la GIZ México en noviembre de 2022, se tuvo una mesa de conversación titulada “Oportunidades de financiamiento para proyectos sustentables en ciudades” en la que participaron Rafael Márquez Mota y Carlos David Roldán Juárez, representantes del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS), Carlos Brown, del Instituto del Sur, Siddharta Flores,de Nacional Financiera (NAFIN), y Álvaro Lomelí, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU).

Rafael Márquez, experto asesor de financiamientos para municipios de BANOBRAS, compartió que el objetivo de las delegaciones estatales de esta institución es el de dar asesorías y garantizar el acceso a créditos a los municipios para sus proyectos de infraestructura. A pesar de que la banca de desarrollo no asesora los proyectos específicos en lo que a su materia respecta, puede asesorar a municipios para encontrar la mejor opción para financiar un proyecto, ya sea con acreedores comerciales, públicos o privados, y se dan capacitaciones a funcionarios municipales y para organismos operadores.

Además, aquellos proyectos que consideren una agenda inclusiva o verde se consideran dentro de corredores especiales susceptibles a subsidios adicionales. Estos podrán solicitar recursos al Fondo Verde para el Clima y al Fondo “Proyectos Sostenibles” de Nacional Financiera – una institución del Gobierno Federal mexicano. Esta institución tiene un portal donde ofrece una variedad de servicios de atención para asesorar a municipios, pequeñas y medianas empresas.

Para manejar créditos, es decir adquirir deudas de una manera productiva, los gobiernos locales necesitan asegurar ingresos estables en el futuro. Esto significa que los municipios deben y pueden cobrar adeudos de impuestos correspondientes a los grupos productivos que deberían contribuir a las deudas fiscales (en mayor medida) – hoteleros, servicios, industrias, etc. Junto con la asesoría gratuita de estas instituciones financieras del gobierno federal se pueden definir estrategias para recuperar adeudos por pago de predial.

Hay ejemplos de ciudades que avanzado en el cobro de deudas por pagos de predial y para capturar la plusvalía de la cual los propietarios de predios en áreas urbanas en crecimiento se benefician. Se trata de rentas que se retornan de las inversiones que las administraciones locales hacen al espacio público, derivados del proceso de urbanización y de la mejora del equipamiento de la ciudad. Este es un instrumento fiscal que muchas ciudades en el mundo implementan y, de hecho, se ha demostrado que contribuyen a reducir desigualdades sociales, desincentivan la especulación y son utilidades compartidas, ya que esos recursos se pueden invertir en infraestructura o servicios que aumentan el valor del suelo, de manera que se obtiene un círculo virtuoso.

La SEDATU publicó el Manual de Instrumentos para el Financiamiento de la Ciudad en el que se esclarecen los aspectos económicos, legales y pragmáticos relacionado a los instrumentos y gobernanza. Algunos ejemplos de la implementación exitosa de estos instrumentos son Zapopan, municipio que recaudó alrededor de 250 millones de pesos entre 2015 y 2018, y Puerto Vallarta, que recaudó 130 millones de pesos, al implementar estos instrumentos en 2021.

Durante la sesión se dijo que para desempeñar la acción pública orientada a mejorar la calidad de vida de sus habitantes y con la posibilidad de revertir las desigualdades, los municipios tienen a la mano diversas herramientas para posibilitar el financiamiento local, tanto autónomo como a través de la federación y sus diferentes fondos y subsidios para entidades federales.  Como apuntó Carlos Brown, la autonomía económica es autonomía política, es decir que lo que se quiere hacer no se parece a lo que se puede hacer. Dicho de otra manera, es uno de los principales factores que determinan el éxito o el fracaso de los proyectos de interés público.

Participación ciudadana, ingrediente clave para proyectos sostenibles

Finalmente, si los proyectos municipales cuentan con el apoyo de la sociedad, no sólo será un proceso más democrático, sino que también será posible mantenerlo en el tiempo. Las consecuencias que se desprenden de las crisis ambientales obligan a la participación social porque los efectos son directos sobre las personas.

Para que la ciudadanía se apropie de los proyectos, por un lado, se requieren mecanismos formales de participación ciudadana, y por el otro, se deben comunicar a tiempo y de manera correcta las acciones de inversión -una pedagogía integral. Un ejemplo en otros países en América Latina son las Veedurías Ciudadanas, que son organizaciones civiles que se dedican a la vigilancia del correcto uso de los recursos.

Para conocer más sobre el tema, recomendamos el episodio “Financiamiento municipal para ciudades costeras sustentables” de nuestro pódcast “Ciudades y Transporte Sustentable”.

En México, la carga transportada por autotransporte es un indicador clave de la actividad económica y es útil para medir la eficiencia de la economía del país. En 2020, más de la mitad de la carga nacional se distribuyó por medio del autotransporte de carga. En el mismo año, el autotransporte de carga aportó el 3.3 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) y dio empleo a casi un millón de personas.

Los más de un millón de vehículos de transporte de carga (con un promedio de antigüedad de las unidades de más de 19 años), en más de 190,000 empresas registradas en 2021, tienen un impacto ambiental significativo. Según un estudio del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) más del 25 por ciento de las emisiones de los gases de efecto invernadero y más del 76 por ciento de las emisiones de carbono negro en el sector del autotransporte están relacionados con el autotransporte de carga. Por ello es relevante tomar acciones y capacitar a las personas relacionadas con el transporte de carga para disminuir los aportes de emisiones de este sector.

La capacitación e implementación de medidas de mitigación en este sector representa un reto debido a que el 97 por ciento son micro y pequeñas empresas que concentran más de la mitad de los vehículos de transporte de carga en el país.

Las circunstancias financieras (no contar con capital o acceso a crédito), administrativas (poca disponibilidad de tiempo y recursos humanos) y educativas (carencias de competencias básicas) obstaculizan la búsqueda e inscripción a los servicios de capacitación. Tanto el desconocimiento de beneficios de mejores prácticas y nuevas tecnologías como la falta de programas de incentivos y seguimiento para la mejora continua de personal impiden avanzar con la profesionalización de empresas transportistas.

A continuación presentamos las iniciativas de profesionalización que la Cooperación Alemana al Desarrollo Sustentable (GIZ) en México, que trabaja por encargo del Ministerio Federal alemán de Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ por sus siglas en alemán) a través del Programa Transporte Sustentable (PTS), ha impulsado en colaboración con actores públicos y privados y que promueven un sector del autotransporte de carga amigable con el medio ambiente y más competitivo.

EducaT: Vinculación entre demanda y oferta

EducaT es una plataforma en línea operada por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) que brinda información sistematizada sobre capacitaciones disponibles vinculando empresas transportistas con organizaciones especializadas en formación.

Hasta la fecha, se han publicado 120 cursos de 24 organizaciones y casi 500 usuarios (14 por ciento son mujeres) están registrados en la plataforma.

Mejora de la oferta y análisis de cobeneficios

Para cumplir la brecha entre demanda y oferta, en colaboración con especialistas nacionales e internacionales se elaboraron programas adicionales a las ofertas de cursos existentes. En la etapa piloto, más de 100 empresas transportistas de diferentes tipos y tamaños fueron capacitadas de forma gratuita y se brindó un servicio de seguimiento personalizado para la mejora continua y el monitoreo de impactos.

• a) Programa integral en eficiencia energética en el autotransporte de carga

Se brindó un programa dirigido en particular a Micro, Pequeñas y Medianas empresas (MiPyMEs) que incluyó capacitaciones para mandos medios en gestión de flota, operadores en conducción técnico-económica y seguimiento para el control de combustible. En los cursos prácticos se demostró un ahorro de combustible de hasta 25 por ciento gracias a cambios en conductas de manejo.

• b) Gestión, monitoreo y planes de mejora para operaciones logísticas

En colaboración con la organización no gubernamental holandesa Smart Freight Centre (SFC), más de 50 empresas transportistas en México recibieron apoyo para conocer la metodología GLEC (Global Logistics Emissions Council), que calcula todos los gases de efecto invernadero que se emiten a lo largo de la cadena de suministro multimodal. Con ello se busca fortalecer las capacidades de las empresas, para que de manera interna midan su impacto ambiental y definan acciones para la reducción de ese impacto.

En el marco de este proyecto, de la mano de las especialistas de SFC, algunas empresas participantes también desarrollaron planes de mejora continua para lograr sus objetivos hacia la sustentabilidad. En dichos documentos se definieron medidas cuya implementación les permitió tener ahorros de combustible por tonelada-kilómetro recorrido de hasta el 4.5 por ciento.

Además, en colaboración con el North American Council for Freight Efficiency (NACFE), GIZ México apoyó en una serie de seminarios virtuales sobre mejoras tecnológicas (grabaciones disponibles: [1] ralentí, [2] llantas y sistema de inflado y [3] telemetría) y con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) trabajó en la elaboración del material que forma parte en el diplomado del Distintivo CANACAR sobre eficiencia energética en el autotransporte (hasta la fecha 129 personas pertenecientes a 44 empresas concluyeron el diplomado).

Por otra parte, la capacitación a capacitadores es un elemento clave para luego transmitir el conocimiento a la nueva generación de profesionales. Por ello, en colaboración con los institutos españoles Zaragoza Logistics Center e ITAINNOVA se capacitó a 32 profesores y docentes (19 hombres y 13 mujeres) en las últimas tendencias sustentables e inteligentes en la logística.

Como parte de las actividades finales, las y los docentes elaboraron currículums formativos incorporando temas y herramientas del curso. Como resultado, en 2022 al menos una de las propuestas había sido aprobada como contenido de una maestría en ciencias de ingeniería en una institución educativa.

Estas iniciativas han demostrado el interés y los beneficios de capacitarse y establecer programas de mejora continua para las empresas transportistas. Implementar estrategias de profesionalización al personal constituye un gran potencial para toda la industria hacia un futuro sustentable y competitivo.